Homenagem do Gudin

“João Teixeira Soares”

Discurço proferido por Eugenio Gudin no batismo do avião 'João Teixeira Soares"


... Eu lhes pediria hoje então um lugar de destaque para inscrever em letras de ouro o nome de João Teixeira Soares e proporia como inscrição o conceito que sobre ele formulou um seu contemporâneo, o ilustre engenheiro Getulio das Neves, nestes termos:

“Não há talvez entidade alguma de nossa classe a que regiões tão extensas de nosso território devam tão grandes serviços”.

... Em nenhuma região, porem, a escalada se apresentava mais difícil do que no Paraná. Cristiano Otoni, que no Rio de Janeiro, conhecera as agruras da luta e conseguira vencê-la, atônito ante o obstáculo tremendo da escalada no Paraná, aconselhou que se recorresse á engenharia estrangeira. E assim se fez. Mas a hostilidade da natureza não se limitava á altura da barreira que ela antepunha ao homem.

Por um refinamento de maldade, ela enchera a estreita faixa do litoral, de onde as expedições humanas haviam de partir, de um exército de mosquitos escondidos nos brejos, quais ninhos de metralhadoras a exterminar os intrusos com rajadas de malaria. Diante desta dupla hostilidade, os engenheiros estrangeiros abandonaram a partida.

Foi nesta conjuntura que o ilustre engenheiro Francisco Pereira Passos, diretor da Empresa da Estrada de Ferro do Paraná, apelou para um jovem colega brasileiro, cujos predicados de caráter e de inteligência já lhe haviam chamado a atenção.

Honra seja ao autor da escolha, porque só os homens de valor sabem reconhecer valores. Só o igual – dizia Goethe a Eckerman – pode reconhecer o seu igual.

Em uma memorável batalha de três anos, em que não se sabe o que mais admirar, se a perícia do engenheiro, se a firmeza do caráter, se a perseverança indômita, o jovem engenheiro brasileiro, com um grupo de valorosos companheiros, a cuja frente se encontrava Guilherme Benjamin Weinschenck, derrotou o Gigante e escalou a serra. Tinha então, JTS, 34 anos.

“São vultos deste porte que simbolizam a grandeza e a energia de uma raça”.

Tendo como única remuneração material um modesto ordenado, não era o interesse que impulsionava o grande lutador. Dentro de sua alma ardia àquela chama de espírito publico que só se recebe de Deus.

Poucos homens tenho conhecido para quem o simples enunciado de um problema nacional tivesse o dom de fazer vibrar-lhe a alma como a JTS. Sentia-se nestas ocasiões, que ele congregava todas as suas reservas de energia e entusiasmo. Seu patriotismo não era feito de um vago idealismo, nem de hinos á grandeza de seu país, e sim de uma paixão incontida pela solução de seus grandes problemas.

JTS não descansou sobre os louros de sua vitória. Tinha conseguido galgar a serra do Paraná, mas o Brasil continuava a ser um arquipélago. De São Paulo para o Sul não havia ligação ferroviária. O problema era de vulto a seduzir JTS. Pôs ele, então, o prestigio que adquirira no Paraná, com todas suas energias, ao serviço da ligação Sul.

Mas, já desta vez, não era simplesmente o engenheiro chamado a executar um empreendimento que já dispunha dos recursos necessários. Tratava-se de criar. Só o espírito de iniciativa, a coragem e a confiança conseguiriam obter os recursos. As responsabilidades eram maiores e mais vasto o campo de ação. A energia, a decisão e a capacidade técnica não eram os únicos predicados necessários para levar a cabo à empresa. Requeria-se, já então, esse outro grande predicado, que é um misto de lucidez, equilíbrio e de discernimento, a que os ingleses chamam de ‘sound judgment’; era preciso persuadir aqueles que dispunham dos capitais necessários, infundindo-lhes confiança e coragem. Tão grande foi a capacidade de persuasão de JTS, tão cristalina a sua probidade, tão sincero o ardor de suas convicções e de sua confiança na empresa, que os banqueiros que examinaram a proposição garantiram o suprimento do capital necessário, mesmo sem estudos prévios. Em cartas que depois lhe escreviam, diziam os banqueiros que, para eles, a empresa não era a Cia. Chemins de Fer du Sud-Ouest Brésilien e sim a empresa Teixeira Soares. Foi assim que se iniciou a construção da rede de estradas de ferro que ligam São Paulo ao extremo Sul do Brasil.

Seguiram-se a Vitória Minas, que hoje permite ir buscar o minério de Itabira, a Noroeste que incorporou Mato Grosso ao Brasil, a Estrada de Ferro Goiaz, na marcha para Oeste.

Não havia empresa ou problema ferroviário que não fosse buscar conselhos e orientação junto ao grande mestre, que estendeu sua preciosa colaboração á organização da Leopoldina Railway, das Estradas de Ferro do Rio Grande do Sul, dos portos de Vitória e de Rio Grande e outros grandes trabalhos.

Melhor do que eu Percival Farquhar, esse grande amigo do Brasil, que lhe deve tão grandes serviços, poderia dizer-vos das atividades de JTS nos vastos empreendimentos da Brasil Railway.

Dizia bem, portanto, Getulio das Neves que não havia brasileiro que tivesse prestado tão grandes serviços a tão extensas zonas do território nacional. Só Mauá, cuja estatua hoje se defronta com a de JTS, podia apresentar folha de serviços de tão alta valia.

Homem morigerado, sem hábitos nem ambições de luxo e de gozo, JTS promotor de tantas e tão grandes empresas, nunca fez fortuna e ao fim de 50 anos de trabalho pouco mais deixou á família do que um grande nome admirado e venerado pelo Brasil inteiro.

Engenheiro de idéias gerais, JTS teve sempre a clara visão da função econômica das estradas de ferro. Em artigos, em entrevistas, em cartas aos homens públicos, JTS combateu incessantemente a construção de estradas de condições técnicas precárias, cujo custo segundo a lei então vigente, não deveria exceder de 30 contos por quilometro, fossem quais fossem os acidentes do terreno, a finalidade e o volume da produção a transportar. Eram as linhas a que JTS chamava de linhas de guarda-livros, porque nelas o critério dos contabilistas se sobrepunha ao dos técnicos e economistas.

Ele levantou bem alto seu protesto contra essa nefasta política ferroviária, cuja única vantagem consistia em abrigar os homens públicos sem coragem cívica, das acusações que lhe poderiam advir do custo forçosamente mais elevado de linhas bem construídas. Suas cartas a Julio de Castilhos sobre a São Paulo-Rio Grande constituem um vibrante apelo nesse sentido, que infelizmente não encontrou eco nas altas esferas da Administração do país.

Mais tarde, já no ultimo quartel de sua vida, quando os progressos do motor de explosão restauravam o prestígio das estradas de rodagem, derrocado um século antes pelas estradas de ferro, JTS foi o grande palatino do novo sistema de transportes que permitia vencer mais facilmente, com rampas maiores e curvas mais estreitas, os nossos acidentes topográficos. Ainda aí foi ele o pioneiro do principio da coordenação dos transportes terrestres, pelo qual se procura estabelecer a cooperação econômica dos dois sistemas, substituindo-se a estrada de ferro pela de rodagem nas linhas de tráfego pouco intenso e evitando-se a concorrência e o desperdício nos grandes troncos.

Ao paraninfar uma turma de engenheirandos da Escola de Mecânica e Eletricidade de São Paulo, JTS, já aos 73 anos, dizia que “só o avião, o automóvel e o telegrafo sem fio poderiam satisfazer as aspirações das gerações modernas”.

Ele foi o primeiro concessionário de um serviço de aviação comercial no Brasil. Por decreto 13.244 de 23 de outubro de 1918, o governo concedeu a JTS e a Antonio Rossi, permissão para explorar um serviço de transportes por avião entre as principais cidades do Brasil, tendo-se chegado a importar alguns aparelhos Caproni e vários Hidro-Glisseurs.

JTS sofreu a sedução da terra, e adquiriu a fazenda Santa Alda em Minas Gerais. A lembrança dessa fazenda é para mim uma das maiores recordações que guardo desse grande amigo. Mais uma vez, porem, JTS pensava mais em seu país do que em si, e não houve experiência que se pudesse fazer que ele não tivesse tentado. Em um artigo publicado na Íllustration de maio de 1911, o seu amigo Georges Clemenceau referia-se a JTS como “um apaixonado pela terra e pelas frutuosas alegrias que ela pode dar”.

Mas tudo isso não lhes pinta ainda quem era JTS, que eu tive a ventura de conhecer e venerar. Se eu dispusesse de uma só palavra para definir JTS, eu pronunciaria a palavra BONDADE. Ele era um desses homens raros que vem á terra como um emissário divino, para praticar o Bem, o Amor, e a Caridade.

Ele era simples, modesto e bom. Sua bondade não sabia distinguir os grandes dos pequenos. Aos que dele se aproximavam para pedir alguma coisa, ele dava a impressão de que lhe haviam feito um favor. Não era polidez, era bondade.

Conheceu várias vezes as agruras da injustiça, mas morreu sem saber o que era o rancor. Ninguém podia dele aproximar-se sem sentir a sedução da simplicidade e da sinceridade de sua generosa acolhida.

Só o Brasil podia dar um homem tão bom.

Já no fim da vida, JTS levara um seu neto aqui presente, á casa de Clemenceau, e pediu-lhe que estendesse ao neto sua simpatia e a amizade que dava ao avô. Clemenceau pôs, então, a mão ao ombro do menino (Alberto Soares de Sampaio) e disse-lhe que prometia fazer o que lhe pedia JTS, porque ele fôra o homem melhor que ele conhecera na vida.

Homenagem

O gênio imperial de João Teixeira Soares

Assis Chateaubriand

Bordo do “Raposo Tavares”, entre o rio Grande e Araxá - dia 9.

Aqui de cima, começo a escrever sobre JTS para a data do primeiro centenário do seu nascimento - 13-10-1848 -, ao cortar um dos dois braços deste rio Paraná que ele atravessou com os trilhos da Noroeste, mais em baixo, um pouco alem do Urubupungá.

Vive em Araxá o avião “Teixeira Soares” que Gudin seu discípulo e seu amigo como eu, batizou em 42, e que por 6 anos de uso intenso ainda está bem vivo.

Ao batizarmos o “Teixeira Soares” tive ensejo de dizer ao seu doador, Mario Audrá, magnata da aniagem no Brasil e animador da cultura da juta na Amazônia, que o traço definitivo do gênio de JTS era as linhas imperiais em que ele fora moldado.

Se depois da Providencia haver modelado JTS, houvera guardado o molde - Minas nestes 30 anos haveria ultrapassado São Paulo em força industrial e mineral - a Vitoria-Minas tendo transportado 100 milhões de toneladas de minério, teríamos, no mínimo, 500 milhões de dólares circulando nas veias de nossa economia, mais algo como 80 milhões de toneladas de carvão inglês, americano e alemão, a contrapartida do minério exportado.

Mas, Minas Gerais, por não ouvir o seu grande filho JTS, quebrou o molde, e perdeu ... Até a usina metalúrgica com 300 mil toneladas, que Farquhar e JTS projetaram já em 1922 para situá-la em Natividade, a margem do rio Doce. Era todo um sistema de porto em Santa Cruz, estrada de ferro e altos fornos. 40 milhões de dólares era o que Dillon Read se propunha financiar.

Tive a honra de ser o advogado do grupo que JTS representava. Seu amigo desde 1915, nossas relações se estreitaram em 1918, quando assumi o “Jornal do Brasil” e convidei-o para nosso conselheiro ferroviário.

- Qual a minha obrigação? Perguntou.

- Aturar-me uma vez por semana. Virei aqui ao seu escritório para ser orientado sobre todos os problemas ferro e rodoviário no Brasil presente e futuro.

Pedi-lhe licença para convidar J. Pires do Rio. Ele aplaudiu com ambas as mãos.

Até sua morte, nunca mais me separei de JTS. Eu o freqüentava com uma assiduidade explicada pela exuberância daquela fonte inesgotável de conhecimentos práticos sobre o Brasil. Com a lição da experiência e da vida que ele acumulara, me instrui, para guiar certo a opinião publica.

Ninguém, como engenheiro ferroviário, aqui o igualou. O monumento de JTS se ergue sobre trilhos penetrando, desbravando e dominando o hinterland brasileiro.

Gozando de um credito enorme em Paris, Londres e Bruxelas, seu nome era uma bandeira. Galvanizava qualquer empreendimento.

Conquistador e domador de sertões brutos, entretanto, que gentil-homem era ele! Foi um dos últimos senhores a marcar a diferença entre uma elite desaparecida, e o Brasil cada vez mais medíocre que conhecemos e que nos horroriza. Dominava pela inteligência e não com o tropel de jacobinos insensatos.

O nome de Teixeira Soares está ligado às páginas de ouro da civilização no Brasil. Foram fecundos os frutos de seu dinamismo; e se somos hoje uma nação bloqueada pela desconfiança, esse não foi o clima que Teixeira Soares contribuiu.

O sonho

João Teixeira Soares teve um sonho – ligar por uma ferrovia os estados sulinos á Capital Federal.

Um dia o sonho tornou-se realidade - EFSPRG – que na região do Contestado penetrou, desbravou e colonizou.

Um possível confronto armado com a Argentina levou o Governo Federal a forçar o andamento da construção da ferrovia.

O sul do vale do rio do Peixe tornou-se um imenso formigueiro humano – 7.000 homens, grande parte arrebatada dos presídios, verdadeiras feras desajustadas que só conheciam uma linguagem – a violência.

Mãos criminosas surrupiavam as moedas de réis dos corpos ainda quentes agonizando na tocaia, para uso e gozo na cachaça.

Matava-se. Simplesmente matava-se. Facas, bordunas, peixeiras, tiros, cadáveres boiando na água, sangue na lama, corpos mutilados, crânios esfacelados ...

Alem desses, os índios.

... estes índios atacavam os ponteiros encarregados de abrir caminho ...

... reconhecemos que a carniça era dos membros da expedição de abastecimento que aguardávamos – era obra dos índios ...

... caiu sobre a população de União da Vitória a noticia que o trem traria corpos de operários mortos pelos índios ...

Neste clima tenebroso, o administrador da obra, Achiles Stenghel, se viu forçado a criar um corpo de segurança da própria companhia, formado por homens montados e armados, para proteção do patrimônio, dos trabalhadores e também para repelir ataques dos índios.

Terminada a construção da ferrovia, milhares desses brutos ignorantes desqualificados, se espalharam pelas matas das terras pertencentes à Empresa, vivendo á moda índia, disputando com bugres.

Começa um novo ciclo – Colonização !! 

E os dignos colonos qualificados, ao irem para suas glebas devidamente escrituradas, ás encontravam ocupadas indevidamente, e, reclamavam a Companhia Colonizadora que despachava um corpo de segurança para garantir a posse justa do colono.

E assim, aconteceu a Guerra do Contestado!

Pode-se interpretá-la de duas maneiras:

Como um massacre criminoso de inocentes e gentis pobres coitados.

Ou como um desafio á sobrepujar da magnânima epopeia que desbravou uma região selvática, transformando-a, civilizando-a, hoje habitada por tantas pessoas descendentes dos colonos imigrantes estrangeiros. 

As estações da EFSPRG tornaram-se cidades importantes. 

João Teixeira Soares

TEIXEIRA SOARES

Escrito para meu filho Rodrigo

Por volta dos idos anos de 1848 a Europa continental era castigada por revoluções que extinguiram ducados, principados e pequenos reinos, enquanto desabrochava as idéias de Marx e Engels que se alastraram por todo o continente antes de findar o século.

No continente Norte-americano, a guerra USA versus México levou a incorporação do Arizona, Novo México e Califórnia ao território americano que, com o Texas que em 1846 deixou de ser uma republica, passou a ter terras e mais terras á colonizar.

No Brasil, Pedro II, 22 anos de idade, reinava tranqüilo, altaneiro freqüentando a opera. Pela primeira vez a monarquia respirava ares benfazejos ao contrario do que ocorria no velho continente. Os tempos das instabilidades econômicas ficaram pra traz sem deixar saudades.

Numa sexta feira dia 13 de outubro de 1848, ás 6 horas da manhã nascia em casa de sua avó materna na Vila Nova de Formiga, província das Minas Gerais, um menino que batizado no dia 25 do mesmo mês recebeu o nome de –


JOÃO TEIXEIRA SOARES


Filho legitimo de Francisca TEIXEIRA de Carvalho e João José SOARES Junior.


Leia um escrito do pai do teu trisavô:


“Minha mãe, Josefa Maria de Jesus, deu-me a luz na Vila de São Bento do Tamanduá, da província de Minas Gerais, no Império do Brasil, no dia 8 de setembro de 1817, ás 12 horas do dia.

Meu pai, João José Soares, desposou minha mãe a 30 de novembro de 1816 e fui eu o primeiro filho que tiveram, e batizaram-me na Matriz da mesma vila onde nasci; o finado padre Silvério foi quem me deitou a água do batismo, sendo meus padrinhos Manuel José Soares (teu sextavô, Rodrigo) meu avô por parte de meu pai, e Thomazia Luna Maria, minha avó por parte de minha mãe.

Minha finada avó, Marcelina Maria de Jesus, foi casada com meu avô Manuel José Soares, e faleceu na Vila do Tamanduá sendo sepultada dentro da igreja de São Francisco da mesma Vila.

O pai de minha mãe e meu avô, Olivério Pedrosa Ferreira, foi assassinado na sua fazenda da Mata do rio São Francisco, e foi sepultado na Matriz de Nossa Senhora do Livramento do Piumhy, tendo falecido no dia 10 de novembro de 1833.

Meu avô, Manuel José Soares, faleceu na Vila do Tamanduá a 14 de Novembro de 1844, e foi sepultado no dia seguinte na Igreja de São Francisco de Assis com todas as solenidades que o País permitia.

Meu pai e minha mãe tiveram mais os seguintes filhos, que são meus legítimos irmãos, a saber: (Vovô Guigui, ou melhor, JTS teve 16 tios paternos).

A 26 de agosto de 1846 casei-me com Dona Francisca Teixeira de Carvalho (vovó Chica), filha do falecido tenente coronel Francisco Teixeira de Carvalho e de sua esposa Dona Germana Symphorosa da Silveira.

Declaro que me casei na Vila Nova de Formiga, na Província de Minas Gerais, onde nasceu minha esposa a 25 de Dezembro de 1825.

A 1 de Setembro de 1847, e á uma hora da tarde, deu minha esposa a luz ao meu primeiro filho, nesta Vila Nova de Formiga e em casa de minha sogra.

A 8 de Novembro de 1847, ás 5 horas da tarde do referido dia, o Reverendo Padre Severino da Silveira Leão batizou ao meu primeiro filho que recebeu o nome de João, e foram seus padrinhos meu pai e minha sogra, sendo apresentado por minha mana Carolina. Foi o batizado em casa de minha sogra por estar doente o dito meu filho, e não poder se expor ao tempo chuvoso, porem o Rvo Vigário concedeu licença para batizar-se em casa.

A 24 de Novembro de 1847, ás 5 horas da tarde, faleceu meu filho João, e no dia 25 ás 7 horas da tarde, depois de solene funeral foi encerrado na catacumba onde existem os restos do falecido seu avô Francisco Teixeira de Carvalho, no Cemitério da Matriz desta Vila.

Aos 13 dias do mês de Outubro de 1848, dia sexta feira, ás 6 horas da manhã do referido dia, nesta Vila Nova de Formiga, em casa de minha sogra, deu minha esposa á luz ao meu SEGUNDO filho varão, e para constar faço esta lembrança e assino – João José Soares Junior.

“No mesmo dia acima declarado plantou-se duas jaqueiras no quintal do meu cunhado Francisco Teixeira”.

Aos 25 de Outubro de 1848, dia quarta feira, ás 6 horas da tarde do referido dia, foi batizado pelo Rvo Severino da Silveira Leão, tio de minha esposa, o meu segundo filho que recebeu o nome de

JOÃO TEIXEIRA SOARES

Sendo apresentado o dito meu filho por minha mana Maria Thomazia. (Vovô Guigui teve 10 irmãos).

“A 17 de Abril de 1842 mudei-me da Vila de São Bento do Tamanduá para a Vila Nova de Formiga, em companhia de meu pai minha mãe e mais família.

A 4 de Setembro de 1849 mudei-me de Formiga para a Vila do Rio Preto.

A 10 de Dezembro de 1853, mudei-me do Rio Preto para São Fidelis, chegando a fazenda da Cachoeira do Romão a 24 do mesmo mês, e a 4 de Setembro de 1856 mudei-me da nossa fazenda para a Vila de São Fidelis.

A 5 de Fevereiro de 1860, a meia hora da tarde, saiu meu filho João (12 anos) para o Rio de Janeiro embarcado no vapor Progresso, na Vila de São Fidelis, em companhia do doutor Ludgero da Rocha Ferreira Lapa, para embarcar-se no vapor Hermes em Campos ao dia 6, dirigido á casa do doutor Arthur dos Santos para o empregar como caixeiro, Rua da Quitanda n. 116.

Vê, Rodrigo, Vovô Guigui de caixeiro á

‘entrepreneur entreprenant’.



Numa belíssima tarde de maio, JTS então com 5 anos completos, presenciou com atenção de mente adulta, uma cena desenrolada na sala de sua casa, que mais tarde veio influenciar sua vida.

Seu pai lia entusiasmado, em voz alta, no ‘Jornal do Comercio’ para que todos ouvissem:

“ Era a inauguração da primeira estrada de ferro do Brasil e da América do Sul, no dia 30 de abril de 1854, que partindo do Porto da Estrela no fundo da baia de Guanabara alcançava o vilarejo do Fragoso numa extensão de 14,5 km.”

Seu idealizador e construtor, o defensor do trabalho livre, que pouco mais de um mês antes inaugurara a iluminação a gás no centro do Rio, Irineu Evangelista de Souza, foi agraciado pelo imperador com o titulo de Barão de Mauá.

É bom lembrar que os barcos transportadores de pessoas e cargas do trapiche da Prainha (hoje Praça Mauá) até o porto da Estrela, assim como as tubulações de gás eram construídas na Fundição e Estaleiro da Ponta da Areia cria de Mauá.

“ Senhor Imperador, esta maquina transportadora de riqueza em breve estará levando o progresso ás margens do rio Doce.”

Ainda pequeno, foi JTS com a família para Rio Preto e mais tarde para São Fidelis onde seu pai se estabeleceu com armazém de café.

No Rio, contraiu febre amarela o que o levou a repouso absoluto – lia, lia, lia, - foi quando tomou conhecimento de que o barão de Mauá se associara aos Rothschild para a construção da “Santos – Jundiaí ”

Que beleza! A rica produção das férteis terras do planalto acima da Mantiqueira teria o escoamento facilitado e barateado uma barbaridade.

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As estradas de ferro estavam sulcando o território Norte Americano de norte a sul de leste a oeste, transportando a riqueza criada pelos pioneiros que desbravavam as terras selvagens do centro-oeste com suor, sangue e Colt.

As locomotivas inglesas sibilavam esfumaçãntes pela Austrália, Índia e assustavam as imensas manadas de elefantes africanos.

“ Sim, o Brasil precisa de estradas de ferro, Mauá tem razão” matutava vovô Guigui.

Internou-se no Seminário de Congonhas do Campo, concluiu os preparatórios no colégio Kopke em Petrópolis, curçou a Escola Militar até a guerra do Paraguai quando deu baixa por não concordar com guerras, entrou para a Escola Central onde recebeu o diploma de Engenheiro em 1872.

Lá na Escola Central corria o folheto prospecto da ‘The Brasilian Submarine Cable Company’ com detalhes técnicos do projeto – empresa de Mauá – que já inaugurara a ‘menina dos meus olhos’ isto é, a Santos Jundiaí. Era as delicias dos estudantes.

Formado, vovô Guigui dedica sua vida ás estradas de ferro e concomitantemente a outros grandes empreendimentos que ajudaram nosso Brasil a crescer.

Todo prosa com o canudo na mão oferece seus serviços a Firmo José de Melo então chefe de linha na Estrada de Ferro D. Pedro II, - responde-lhe Melo que vaga para engenheiro não tinha, que si quisesse ir pro ramal de Santa Cruz como qualquer auxiliar, teria passe e despacho de bagagem, devendo embarcar no dia seguinte de madrugada - e ele foi - ‘Sim, sou engenheiro, mas nada melhor que o batente duro para com a pratica complementar a formação teórica. ’ E não se arrependeu.

Posteriormente foi para o prolongamento da Pedro II acampado em João Gomes, hoje Santos Dummont, para proceder aos estudos da serra da Mantiqueira.

A seguir pede demissão deste cargo para aceitar o convite do seu amigo Francisco Bicalho para ser seu ajudante nos trabalhos de abertura do canal Macaé – Campos onde trabalhou até dar passagem para pequenas embarcações.

Daí foi para Europa com o amigo Honório Bicalho onde ficaram cerca de um ano visitando as obras mais importantes do Velho Mundo.

No regresso já encontrou Francisco Bicalho como chefe de linha tendo este o colocado como engenheiro de primeira residência.

No dia 2 de março, 1876, contrai matrimonio com Zulmira Coelho da Silva nascida em Iguaçu, RJ, 1860.

Substitui interinamente o Bicalho por ordem do diretor da Pedro II, Francisco Pereira Passos, e é nomeado chefe de linha.

Até aí, não era mais que um engenheiro zeloso, competente, honesto.

Mas, JTS sonhava, sonhava grande como Mauá, e a oportunidade chegou.

Antonio Pereira Rebouças Filho, havia projetado a Estrada de Ferro Paranaguá – Curitiba, que foi concessionada á ‘Compagnie Genérale dês Chemins de Fer Bresilliens ’.

A obra foi confiada a ‘ Societé Anonyme de travaux Dyle et Bacalan’ de Louvain que contratou o engenheiro italiano Antonio Ferrucci.

Passaram-se 2 anos, tudo atrasado, Passos então diretor da Bacalan dá um pé na bunda do Ferrucci, e contrata JTS impondo a condição de recuperar o tempo perdido, cumprir o prazo contratual, e não ultrapassar o orçamento.

Chegara a hora! Iria provar a si próprio que era grande!

Toma sua cara metade Dona Zulmira com suas duas filhas mijonas, Cecília e Maria Eugenia, (minhas duas avós, Rodrigo) deixa os confortos da Corte se enforna num simples acampamento em plena selva da Serra do Mar.

JTS deu as obras um ritmo célere e firme, dispensou os sub-empreiteiros, contratou diretamente a mão-de-obra pagando ao trabalhador um salário –

‘A um valor fabuloso e ainda nunca visto no Brasil’

Alem de pagar prêmios de produtividade por etapas vencidas num prazo mais curto, perfurando túneis na rocha, lançando pontes e viadutos sobre abismos, e melhor, corrigindo as distorções herdadas da administração anterior.

Dona Zulmira, ou melhor, vovó Mimi, companheira de lutas, pariu na casa do Ipiranga em plena selva, á sua terceira filha em 11-07-1882, Laura (avó de Sonia), e em 23-8-1884, Jango em Curitiba.

É bom lembrar, Cecília nasceu em 17-12-1877, e Maria Eugenia em 17-12-1879.

Rodrigo, como vês, em suas veias correram o sangue de três bivós Teixeira Soares.

No dia 2 de fevereiro de 1885, cumprindo o prazo contratual e o cronograma original, JTS entregou á Sua Majestade Pedro II esta obra prima da engenharia mundial, até hoje em funcionamento escoando riqueza até o porto de Paranaguá.

O Imperador quis fazer mercê a JTS dum titulo de nobreza que não foi aceito por ser republicano, então foi agraciado com a comenda da Ordem da Rosa.

Retornando a Corte, JTS não tinha um real siquer de guardado, pior, endividado, mas sua honra e sua palavra empenhada estavam limpas.

Aqui, retornou a antiga condição de empregado da E.F. Pedro II, mas que importa?

“Demonstrara a si próprio que era grande”

Mauá nesta época, 71 anos de idade, visconde, barba e cabelos brancos, recuperado da sua estrambótica falência porem com todas as dividas pagas, gozava o refugio em Petrópolis brincando com os netos, escrevera sua ultima carta publica –

“Ainda não conhecera os bandidos das estradas de ferro estatais”

Um pressagio a JTS, ambos tiveram suas obras grandiosas destruídas pelo Estado.

Em 1882, Pereira Passos e JTS, receberam a concessão da Estrada de Ferro Corcovado, onde no pé da cuja hoje está uma estatua do vovô Guigui.

Sim! Não era mais o simples engenheiro, agora, era o desabrochar do entrepreneur. Daí por diante se dedicou exclusivamente ao engrandecimento deste nosso Brasil.

Depois da primeira vitória JTS sentiu-se seguro de si próprio.

Já conhecedor das potencialidades sulinas, percebeu a precária comunicação por terra entre São Paulo e Rio Grande do Sul. Tomou então a iniciativa de propor ao governo e realizar ele próprio os trabalhos de levantamento e o projeto de locação de uma estrada de ferro que ligasse as linhas da E.F. Sorocabana em São Paulo com a E.F. Porto Alegre-Uruguaiana em Santa Maria no RGS. Trabalhou duro nos gabinetes e em 9 de novembro de 1889 pelo decreto 10432 recebe a concessão para a desejada ferrovia.

Três semanas antes falecia Mauá e uma semana depois ruía o Império ainda embriagado na orgia do baile da ilha Fiscal.

João Teixeira Soares seria o continuador natural de Mauá.

O presidente da republica recém proclamada marechal Deodoro da Fonseca e seu ministro Benjamim Constant ratificaram a concessão pelo decreto 305 de 7 de abril de 1890 modificando algumas clausulas e exigindo prioridade para o inicio das obras.

JTS, 11 dias depois, embarca num navio com destino a Marselha, com o objetivo de levantar junto aos financistas europeus o capital necessário para a obra.

Na Europa, particularmente na França, o governo republicano era visto com desconfiança; afinal, a monarquia deposta gozava de grandes prestígios, a instabilidade do novo regime, e o receio do aumento da influencia americana, geravam temores em relação ao Brasil. Mesmo assim, graças ao elevado conceito que desfrutava junto à comunidade financeira européia, vovô Guigui associado á banqueiros de Paris e Bruxelas, constituiu a “Compagnie Chémins de Fer Sud – Ouest Brésiliens”.

De volta ao Brasil, transfere a concessão para a nova empresa pelo decreto 462 de 7 de junho de 1890.

No ano seguinte, outro decreto autoriza a transferência da concessão para a “Cia. Industrial dos Estados do Brasil” que por sua vez em 1893 a transfere para a “Cia. Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande”.

E vovó Mimi? Por este tempo vovó Mimi vem para Petrópolis onde permanece por muitas temporadas; aluga a casa do bambu do conde Mota Maia, medico do Imperador, quando nasceu Tucá Maia.

Em 1895, vovó Mimi, então na casa do Barão de Jaceguay, também na Koeler, realiza o matrimônio de sua primeira filha Cecília Teixeira SOARES com Alberto de SAMPAIO – era o dia 6 de abril dia este que deu origem aos

SOARES de SAMPAIO

Sobrenome que você assinava, Rodrigo.

Em 1895, a concessão para as linhas ao sul do rio Uruguai reverteu para a “Cia. Chémins de Fer Sud – Ouest Bresiliens”.

Vovô Guigui que adquirira a casa do monsenhor Barcelar á rua D. Afonso, (av. Koeler) então ocupada pelo governo que para Petrópolis se mudara em razão da Revolta da Armada, compra uma fazenda em Alem Paraíba na Minas Gerais que recebeu o nome de Santa Alda em homenagem ao nascimento de sua filha batizada de Alda (tia Dadinha).

Em 1896 nasce seu primeiro neto em Petrópolis, Álvaro Soares de Sampaio.

Em 1899 dia 7 de dezembro, vovó Mimi casa sua segunda filha Maria Eugenia com Álvaro Mendes de Oliveira Castro (meus avós maternos ) na sua residência á rua D. Afonso que foi vendida ao Franklin Sampaio, sendo desmembrados os terrenos a frente – Vila Itararé do príncipe de Belford, Antonio Roxo Rodrigues, e Vila Esperança do Conde de Figueiredo, acionistas da Cia. De Estrada de Ferro.

As negociações com o governo se arrastam por seis anos, até que em 1901, o decreto 3947 consolidou definitivamente a concessão. Os trabalhos finalmente foram iniciados e as dificuldades começaram com os ataques dos índios kaikanges que infestavam a região entre o rio Caçador e União da Vitória.

Neste ano de 1901 nasce Sylvia (que vocês chamavam de bivô e cujo apelido era Vivinha) na rua Buarque de Macedo (casa da Lucia irmã do Moca), em Petrópolis, ultima filha de vovó Mimi.

Em 21-5-1904 vovó Mimi casa seu filho Jango com Sicy Cruls na capela do Sion em Petrópolis. Sicy era irmã do Gastão Cruls escritor, e filha do Doutor Cruls diretor do observatório nacional. Foi da Sicy que eu comprei um dos pássaros empalhados e no vidro convexo de parede. Ela morava com Jango na casa do Grandjean de Montigny onde hoje é a PUC lá na Gávea.

Em 28-5-1904 vovó Mimi casa em Petrópolis sua filha Laura com Octavio Mendes de Oliveira Castro (avós de Sonia) irmão do Álvaro ambos filhos do Barão de Oliveira Castro.

Em 25-5-1906 JTS adquire a casa aqui do lado aos herdeiros de Henrique Mora (nota: em 11-5-1881 o major Archer compra o terreno á senhora Felippina Weeebler e constrói a casa).

Nota: Tatavo, Maninha e Geninha nasceram na casa do vô Álvaro hoje do Moca, e Laurinha Arnaldo e Vavá na do Ephingaus. Em 1922 vô Octavio compra a casa no Rio a rua Humaitá 52 e lá fica até falecer em 1936.

Pronto, vovó Mimi está dignamente instalada em Petrópolis com sua família, pois Cecília, Maria Eugenia, Laura, Jango, Lico estão também com a bunda assentada aqui onde nascem seus filhos a saber :

- Álvaro, João, Bentóca, Bebeto, Luluta, Dudu (meu pai), Zuzu, Marelena.
- Cinesca, Dunga, Godê (minha mãe) Fernando, Biteca, Geraldo.
- Geninha, Maninha, Tatavo (pai de Sonia), Laurinha, Arnaldo, Vavá.
- Nono, Maninha de Jango, Bebê (pai da Magô).
- Jorge do Lico, Edith. O Popólo era só filho da Georgete.

E mais seus filhos solteiros Maneco, Dadinha, Tucá e Vivinha.

E assim, aqui na encantadora e tranqüila Cidade das Hortênsias a ‘Princesa da Serra’ vivia um clã na rua Souza Franco comandado pela Vovó Mimi, que se espraiava não só pelo Rio de Janeiro, mas também pelas fazendas Santa Alda, Boa Esperança, Gironda, Bela Vista, Chacrinha, Campo Alegre, Vista Alegre, Santa Tereza.

Em 1908, Percival Farqhuar, adquire a E.F.S.P.-R.G. e sua concessão incorporando-a a sua “Brazil Raiway” sendo JTS mantido na presidência.

Em 1910, no dia 29 de outubro, cumprindo o prazo contratual, JTS conclui a obra e inaugura, entregando-a na presença do presidente Afonso Pena.

Por força das leis de concessões, estava previsto a implantação de núcleos colonizadores ao longo dos trilhos. Para cumprir tal, a companhia trouxe em 1910 um grupo de imigrantes para o trecho entre Ponta Grossa e União da Vitória.

A ferrovia estimulou o movimento de pessoas e mercadorias o que forçou o desenvolvimento de muitos arraiais que hoje são Iratí, Rebouças, Rio Azul, Mallet, Dorizon, Paula Freiras, por receberem fluxos de imigrantes eslavos alem de trabalhadores graduados da obra que se fixaram nestas localidades.

A maioria dos imigrantes era de poloneses e ucranianos, cujos descendentes são hoje famílias tradicionais nesta região.

Para Carambeí foram holandeses, entre União da Vitória e Marcelino Ramos foram paulistas, todos tendo recebido assistência de acordo com o contrato.

Afonso Pena seria a principal cidade da região, e para tal foi criado um plano diretor de urbanização muito avançado para a época.

No entanto eclode a Guerra do Contestado 1912 – 1916 que deixou a região devastada capando o ciclo colonizador. Afonso Pena não saiu do papel.

Vovô Guigui em terras suas recebidas pelos serviços prestados, beirando o rio Iguaçu, perto de União da Vitória e Porto União, implantou por conta própria colonização com imigrantes que se dedicaram à cultura do trigo e da uva, (foi um fracasso) criando a Vila Zulmira e Vila Santa Rosa, nomes que obsequiavam sua esposa e sua sogra. A região mais tarde prosperou com a madeira e seu filho Tucá lá se estabeleceu, indo depois seu neto Tatavo que fixou residência e constituiu família sendo sua filha Sonia Maria sua mãe Rodrigo.

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Nas Minas Gerais elevam-se suntuosas montanhas de ferro que eram arranhadas esporadicamente aqui e acolá por alguns aventureiros corajosos.

Para a exploração econômica eram necessários vultuosos investimentos técnicos e financeiros com projetos minuciosos que garantissem a viabilidade do empreendimento.

Um desafio que fascinava empreendedores como JTS.

Desde 1901, JTS e Pedro Nolasco Pereira da Cunha, tinham a concessão duma estrada de ferro que ligaria Victoria no Espírito Santo á Diamantina em Minas Gerais. No final do ano de 1908 a “Estrada de Ferro Victoria – Minas” já tinha 300 kilometros.

Com a descoberta de gigantescas jazidas de minério no Cauê em Itabira, um grupo de empresários ingleses se interessou por sua exploração desde que uma ferrovia pudesse escoar a produção.

Murray Gotto, Dawson e Normanton foram procurar quem? JTS.

É dado inicio ao estudo, e em 1909, Emilio Schnoot conclui que se o destino da E.F.V.M. fosse desviado de Diamantina para Itabira, com algumas modificações, seria viável.

Na Inglaterra organizasse a ‘Brasilian Hematite Syndicate’ que adquire as terras das minas.

Por decreto de dezembro de 1909 o governo federal autoriza a mudança do traçado para Itabira e exige: eletrificação e siderurgia, exatamente como quis JTS.

Em 1910 o B.H.S. adquire o controle acionário da Cia. EFVM e no ano seguinte reorganiza-se e nasce a ‘Itabira Iron Ore Co.’ tendo como presidente JTS. O governo federal aprova, mas o estadual não e começa uma contenda que se prolonga por mais de 20 anos só terminando com a estatização promovida pelo Getulio Vargas (Cia. Vale do Rio Doce).

Em 1915, Gustav Gillman (grande amigo de Alberto de Sampaio) apresenta o plano Gillman que não se realizou devido a guerra.

Em 1919 Farqhuar torna-se sócio numa reorganização acionaria.

Como esta história é muito comprida, resumindo:

“Seria criado uma mineradora para extrair minério, uma siderurgia para beneficiar minério que seria escoado pela ferrovia EFVM (beirando o rio Doce) até um porto a ser construído em Victoria”.

E, as palavras de Mauá quando da inauguração da primeira ferrovia brasileira estavam se realizando:

“Senhor Imperador, esta maquina transportadora de riqueza em breve estará nas margens do rio Doce”.

Não há duvida, e não sou só eu que o diga, que vovô Guigui foi o continuador de Mauá.

Em 1913, vovô Guigui adquire do Alberto de Farias uma casa em Botafogo que se tornou um grande terreno entre as ruas Voluntários da Pátria, Paulino Fernandes, Dezenove de Fevereiro e General Polidoro.

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“O Brasil é imenso, as distancias são enormes, temos que interligar as diversas regiões não só por terra, mas também pelo ar”.

E aos 70 anos, numa idade que raramente se toma iniciativa JTS conseguia pelo decreto 13244 de 23 de outubro de 1918 a primeira concessão para o estabelecimento de uma linha aérea comercial que ligaria cidades distantes; para tal trouxe da Europa aparelhos Caproni e Hidro-glisseurs.

Em 1921 estuda obter uma concessão para uma Estação Intercontinental de Telégrafos sem fio.

Em 1922 cria com seus netos os Soares de Sampaio uma empresa para dar continuidade ao desmonte do Castelo.

Em 1926 acreditando no potencial energético dos rios Iguaçu e Paraná, leva técnicos, sua filha Vivinha, sua neta Godê (minha mãe) o príncipe D. Pedro com seus filhos Teresa, Pedro e João, (hoje Pedro de Petrópolis e João de Parati) numa deliciosa viagem por estes rios, onde em Guaira profetizou o que é Itaipu. Esta viagem, Rodrigo, está fotografada num álbum de mamãe.

Em 1927 parte para Europa com Vivinha, Tututa, Otavio, Álvaro, e de lá escreve para meu pai convidando-o a ser sócio nos estudos sobre automóveis. Esta viagem, sua ultima, está fotografada num álbum da Tututa.

E lá em Paris, no dia 27 de agosto, falece.


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È interessante notar a semelhança de idéias que nortearam a vida de dois homens que deixaram marcado no solo brasileiro um rastro indelével.

Ambos acreditaram sinceramente, que SÒ a iniciativa privada criaria a riqueza necessária ao engrandecimento deste Brasil.

Ambos sonharam grande e dedicaram suas vidas ao árduo trabalho de realizar seus sonhos.

Ambos não pouparam energia, tempo suor e raça, enfrentando com coragem, persistência e perseverança todos os desafios surgidos em seus caminhos, transpondo obstáculos, caminhando com firmeza e honra no rumo traçado.

Ambos lutaram, todo o tempo, o tempo todo, uma luta sem tréguas, com um poderoso adversário vil, corrompido, corrupto, corruptor, impiedoso, que se batia bravamente impelido pela inveja e pelo ódio, com o fim único de impedir suas nobres realizações que se concluídas, surrupiá-las e destruí-las, o:


ESTADO.


Ambos venceram e ambos foram vencidos.


Em meados do século passado, todas suas criações estavam estatizadas gerando despesas astronômicas para o sofrido povo brasileiro.

As riquezas criadas por suas mãos transformaram-se em despesas pelas mãos dos estatocrátas.

Havia, porem, uma diferença entre esses dois gigantes – um morreu rancoroso e magoado, o vovô Guigui faleceu amoroso, alegre e bondoso.
Durante muito tempo as estatuas de MAUÁ e de JOÃO TEIXEIRA SOARES se defrontaram em praça publica no centro da capital do Brasil.